Tudod, mifelénk mi a mondás? Mutasd, hogy vezetsz és megmondom, ki vagy.
– Dominic Toretto
(Halálos iramban 6. – 2013)
Az autó csupán egy eszköz arra, hogy eljussunk egyik helyről a másikra, de egy jó autót öröm vezetni.
Nem tudnék egy Ferrarihoz hasonló autót építeni, de egy Ferrarinál jobbat igen.
Látod a kocsit közeledni, rátaposol a fékre, de ez sosem elég, mert ilyen a sebesség, és mert ilyen a fizika.
Általában az emberek azt mondják, hogy ha sok lóerőd van, akkor könnyű nyerni, de a raliban ez nem így van. Sokkal könnyebb nyerni, ha kevesebb lóerőd van, vagy ha mindenkinek ugyanannyi van. De számomra tökéletesek voltak az 500 lóerős autók, és az összkerékhajtással nem volt kérdés a tapadás. Az autót abba az irányba tereled, amerre akarod, aztán mehetsz egyenesen. A hátsókerék-hajtáshoz több ügyességre volt szükség, ahol a kedvenc autóm a Lancia 037-es volt. Ez volt az, amit a legjobban szerettem.
A katolikus egyháznak dolgoztam, a termőföld kezelésében. Ez annyit jelentett, hogy sokat ültem autóban; egy év alatt megtettem 120.000 kilométert. Vezettem egy nagy Mercedest, egy dízelt. Lassú volt, de megtanított előre nézni, és nem fékezni, hogy bírjam a sebességet. Jó iskola volt számomra.
Őszintén szólva ki nem állhatom ezt a hibrid-dolgot, biztos vagyok benne, hogy nem ez lesz a jövő. Most egyszerűen csak azért használják az autógyárak, mert muszáj, hiszen ezzel meg tudnak oldani néhány problémát. De kérdezzenek csak meg egy fejlesztőmérnököt, tuti, hogy ő is azt mondja majd a hibridekről: szar! Nagyon boldog vagyok, hogy a még a benzinkorszakban versenyezhettem!
Néha eljön egy olyan pillanat a kocsiban, amikor minden elcsendesedik. Lelassul a szívverésem, és béke van. Olyankor mindent látok, és senki…senki sem zavarhat meg. Azt a pillanatot várom, valahányszor beülök a kocsiba. Nem tudom mikor fog újra eljönni, de bizisten nagyon várom. Mert amikor az van, akkor repülök.
Noha a Ford sokat kockáztatott ezzel az egyetlen autóval, nem a T-modell lett a történelem legtöbb példányban eladott autója. Az elsőség Németország „népautójáé”, a Volkswagené. Adolf Hitler röviddel a hatalomra kerülése utál előírta, hogy milyennek kell lennie, ragaszkodott a jellegzetes bogárszerű megjelenéshez is, és utasította Ferdinand Porschét, hogy tervezze meg.
A Bogár szintén a látszólagos gyengeségéből kovácsolt erőt, és teremtett új kategóriát. Akkoriban (most is, de már kevésbé) az amerikai autók hatalmasak, kocka alakúak voltak, és impozáns látványt nyújtottak. Ezzel szemben ott állt a Bogár, ami kicsi volt, kerek formákkal, és hát az amerikai autókkal összehasonlítva szépnek egyáltalán nem lehetett mondani. Ez vezetett a sikerhez: a „kicsi és ronda” üzenet rendkívül szimpatikus volt, ugyanakkor egyértelműen kommunikálta a termékelőnyt, az egyediséget (szaknyelven USP-t, unique selling proposition). A kicsiségből például rengeteg előny fakad: könnyebb vele parkolni, kevesebbet fogyaszt, vagy éppen ahogy az egyik reklám mondta, „nagyobbnak tűnik mellette a házad”. A ronda pedig úgy is értelmezhető, hogy egyedi: a Volkswagen Bogárt sajátos formája ikonikus figurává tette, amit messziről felismerni. Ráadásul ronda dolgok vagy emberek is hajthatnak végre nagy dolgokat: például a holdjármű mindennek volt mondható, csak szépnek nem.
Az autóval sem megyünk addig, amíg el nem fogy az utolsó csepp benzin is, akkor szoktunk tankolni, amikor még van tartalék. Hasonlóképpen kellene eljárni önmagunkkal is.
A szomorúságot mindig úgy képzelem el, mint amikor autóval megérkezel egy idegen vidékre, és a korábban látottakból semmi sem készített fel arra ami ott fogad.
A népnek szánt, megfizethető Volkswagen nagy örömet okozna a tömegeknek, és az ilyen autó gyártásával járó problémákat bátran kell megoldani.
Egy párizsi újságíró 1934-ben terjedelmes cikket írt a Barényi-féle „volkswagen”- (népautó) elképzelésről. Amikor 1948-ban Ferdinand Porsche irányítása alatt megkezdődött a „bogárhátú” Volkswagenek gyártása, két könyv is megjelent Németországban, amely vitatta Barényi volkswagenötletét. Barényi emiatt pert indított,
s a bíróság – a szakemberek sokaságának bevonásával lefolytatott bizonyítási eljárást követően – 1955-ben kimondta, hogy Barényi Béla elsősége a volkswagen-koncepcióra
elvitathatatlan. Barényi egyéniségére vall, hogy mindössze 1 márka kártérítést követelt.
Szerintem a bőrüléses, metálszürke Mercedes nagyon is illett hozzám, a bankom azonban nem így látta, sajnos. A fényes, fekete, oldalkocsis BMW motor sem áll tőlem távol, de a feleségemtől igen, különösen az oldalkocsi. A fegyvertartós, lövőnyílásos Land Rover is megfelel a személyiségemnek, de manapság kevés a környékünkön a vadban gazdag erdő. A fogyasztók lapja a Volkswagen Rabbitet ajánlja első helyen, de hát én nem vagyok nyúl.
A legközelebbi tévés autóreklámnál álljunk meg egy pillanatra, és figyeljünk oda, mit közvetítenek. Amikor rádöbbenünk, hogy a Volkswagen kezdőrészlet nélkül kínált „lízingakciója” annyit tesz, hogy „igyekszünk az autóvásárlást egy kicsivel kevésbé nyomorúságossá tenni”, hirtelen megértjük majd, milyen mélyre süllyedt az autóipar.
Miért sétáljon a saját halála felé az ember, ha autóval is mehet?
Emlékszem, kezdő vezetőként egyszer autóval útnak indultam Görögországba. Merész lépés volt, mert Budapesten ugyan már edződtem, de az nem készített fel arra, ami Athén körül várt.
